有华为、宁德“加持”，阿维塔11上市却遭退订，订单量成谜

撰文 / 程辰

编辑 / 田晏林

上市至今，被长安汽车寄予厚望的阿维塔11未公布新车订单量，先被市场泼了盆冷水。

8月8日，由长安汽车、华为、宁德时代共同孵化的新能源汽车品牌阿维塔，推出首款量产车型阿维塔11，将竞争对手瞄准了特斯拉Model Y、蔚来ES6、极氪001等车型。

在品牌方的宣传文案中，这款定位为中大型的纯电SUV，售价34.99万元-40.99万元，支持550公里和680公里两种续航。

在阿维塔之前，2018年长安汽车与蔚来共同创立过“长安蔚来”，后因蔚来董事长李斌“自顾不暇”，“庶出”的长安蔚来基本宣布夭折。但长安汽车没有放弃，邀请了华为和宁德时代两大“顶流”企业加盟，于2021年将长安蔚来更名为阿维塔。

用华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军的话来说，阿维塔11是阿维塔与华为，基于HI（Huawei Inside）模式，“双方团队花了三年时间精心打磨的高端精品车型”。

有着大佬“加持”，阿维塔11也列出了一长串武装在身的配置清单：宁德时代高密度三元锂电池、华为DriveOne双电机四驱系统、基于HarmonyOS开发的智能座舱、华为AOS智能驾驶操作系统等。

然而，纵有这些“黑科技”傍身，长安汽车却没想到，在大秀“肌肉”后，竟因车主不满阿维塔11制定的首批车主的权益，遭遇意向金退订的尴尬。

根据官方信息，在10月31日前支付意向金并成功转大定的用户，可获得6000元个性化选配基金，以及5年或12万公里整车质保、8年或16万公里三电质保等服务。

“作为首款车型，都没有三电终身质保，用户权益实在太没有诚意。”一位意向金退订用户在阿维塔APP上表示。

时隔四年，长安汽车在纯电新能源车赛道重新出发，难道又要出师未捷吗？

（2022年8月8日，北京，阿维塔汽车在三里屯首店开业。图源/视觉中国）

让车主们不满意的三电质保，这三电系统指的是动力电池、驱动电机及整车控制器，堪称新能源汽车的“心脏”。2020年以来，新能源车企陆续对旗下部分产品推出三电系统终身质保政策，一度成为“竞对有，我也得有”的产品卖点。

但在阿维塔销售人员那里，却有另一番说法：“三电系统终身质保更像是一种噱头，实际维修过程中限制条件严格。按国内的消费习惯，我们的质保时间已经足够用。”

目前，三电终身质保体系的含金量到底有多少，在行业内的确仍存争议。今年初，理想汽车也对车主权益进行了调整，表示自2月1日起，购买理想ONE的首任车主不再享受三电加增程器终身质保。由此也引发了一波业内对于三电系统质保政策的讨论。

比如各家对于终身质保的限制条件不一。对此，有行业人士认为，终身质保更像是企业为带动销量而设置的刺激点。但也有业内人士表示，三电系统终身质保政策的确能节约消费者的用车成本，也是企业对于自身技术及品牌服务能力有信心的表现。

但见惯了“终身质保”的车主们显然不能接受阿维塔11给出的权益，而且，关于该车的整体配置、续航里程和交付时间也被车主吐槽。

退订风波下，阿维塔11没有收获预期中的“高流量”。

通常，一款新车上市后，官宣订单量已经成为车企的常规操作。比如长安汽车旗下的另一款新能源全新产品深蓝SL03，在上市不久即官宣出“33分钟下定量突破10000辆”的喜报。但阿维塔11却迟迟没有公布。

对此，阿维塔方面告诉《财经天下》周刊，“订单量涉及用户隐私，具体数据还不方便公布。”

“用户退订是很正常的现象。具体价格和配置一公布，自然有人支持有人不满意。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《财经天下》周刊，比起退订，市场对阿维塔的冷反应更值得关注，“现在的新能源赛道，车企对于新产品的营销投入越来越卷，怎么打动用户，怎么体现出自己的品牌优势，都是阿维塔需要思考的问题。”

（图源/视觉中国）

作为长安汽车布局新能源领域最重要的落子，阿维塔肩负着开拓新能源市场及品牌冲高的双重任务。

在与蔚来“分手”后，2021年5月，长安汽车与华为、宁德时代共同打造CHN智能电动网联汽车平台，并将长安蔚来正式更名为阿维塔科技。

一位业内人士告诉《财经天下》周刊，不断向外寻找合作伙伴助力，背后是长安汽车在新能源车业务板块上，亟需打破偏低端品牌形象的困境。

其实布局新能源领域，长安汽车起步并不晚。早在2017年，长安汽车即发布新能源战略“香格里拉计划”，预计到2025年实现全谱系产品电气化、全面停售传统意义燃油车。

这一年，造车新势力的代表蔚来，尚在依靠首款未量产的车型EP9 吸引资本关注，而该品牌首款量产车型ES8，还面临着能否顺利交付的质疑。

但在新能源化上，长安汽车又是慢半拍的。也是自2017年以来，当竞争对手陆续孵化出独立品牌、采用专属纯电平台时，长安汽车仍主要依赖“油改电”车型冲量。

公开数据显示，长安汽车新能源业务曾长期依赖微型电动奔奔E-Star，主力车型售价在3万元-5万元区间。2021年，在长安新能源约10万辆的销量规模中，仅奔奔E-Star的销量占比就接近八成。

过份依赖低端产品，对企业盈利和品牌力的打造都缺乏正向影响。

长安汽车2021年财报显示，承载长安汽车新能源业务的主体重庆长安新能源，当年净利润亏损27.72亿元，相较上一年亏损面扩大一倍。

另一边，此前热销的奔奔E-Star也进入了产品周期的末尾。随着新能源汽车补贴退坡，双积分交易的热度下降，以及新能源汽车上游原材料上涨，微型电动车徘徊在生死边缘。今年7月，面临着持续亏损的奔奔E-Star，长安汽车终于宣告暂停接受该品牌车型的全部订单。

长安汽车估计意识到自己走慢了，明显提速了新能源化进程。在今年4月的公布新能源中长期计划里，长安汽车表示，未来将聚焦新能源领域，到2025年总销量将达到400万辆，“其中长安品牌销量300万辆，新能源车占比35%，达到105万辆。”

根据官方数据，长安2021年新能源汽车累计销量仅为10万辆，在长安自主整体销量占比不到6%，在车企中规模有限。要想实现前述销量目标，长安需要在4年时间里实现新能源车销量翻十倍。

这显然不是一件简单的事。对长安汽车而言，新能源业务转型升级已迫在眉睫，破局希望就押在了阿维塔身上。

在今年6月的重庆车展上，阿维塔11首发亮相，长安汽车董事长朱华荣亲自坐镇。这是长安汽车旗下深蓝品牌不曾有过的“高光时刻”。

“在电池行业，宁德时代是中国实力最强的企业，而华为则是中国信息通讯领域最有实力的企业，因此，我分别给曾董（宁德时代）和徐董（华为）发起了倡议，共同打造一个全新的中国的也是世界的高端品牌。”朱华荣如此定调三方的合作。

有着新能源概念“加身”，以及与华为、宁德时代的深度绑定，长安汽车拉动了二级市场的热度。

今年6月28日，长安汽车以20.35元的股价，市值冲至2019亿元的顶峰。而在此前，长安汽车的市值曾长期徘徊在1000亿元左右，相较于长城的5000亿市值、比亚迪市值一度突破万亿，体量相差明显。

截至8月12日，长安汽车收盘价每股17.04元，总市值1691亿元。而且进入8月，阿维塔科技宣布完成A轮融资，增资完成后，阿维塔科技整体融资规模近50亿元，投后估值近百亿。

在此轮融资之前，阿维塔的股比结构是长安39.02%、宁德时代23.99%。融资后，长安汽车、宁德时代仍分别为阿维塔科技的第一、第二大股东。

尽管资本天枰开始向阿维塔倾斜，但有行业人士认为，从产品角度而言，与华为的合作也并非一本万利。事实上，随着华为不断拓展朋友圈，“华为”标签开始在更多车型上出现，甚至是同一细分市场中的竞品车型。

纵观车企与华为的合作领域，目前主要区分为HI模式、华为智选模式及Tier 1等三种模式。基于上述模式，华为已先后与金康赛力斯、北汽极狐、长安汽车、广汽集团展开合作。而对于阿维塔11，同样与华为深度绑定的问界M5，也被视为其接下来的主要竞对之一。

相较于与华为、宁德时代的捆绑，业界更希望看到阿维塔有更多的自我造血能力。

“车企与科技公司合作是强强联合，在中高端市场上更有利于发挥协同作用。但由于合作领域涉及制造、软件等多个方面，双方合作仍需更好的磨合。对品牌而言，核心还是企业自身实力强，拥有比较优势，而不是完全依赖简单的联合。”乘联会秘书长崔东树告诉《财经天下》周刊。